Hạn chế xe máy là cần thiết

Thông tin thành phố Hà Nội lựa chọn thí điểm dừng hoạt động xe máy tại tuyến đường Lê Văn Lương hoặc Nguyễn Trãi - Hà Đông sau khi đưa tuyến đường sắt 2A (Cát Linh - Hà Đông) đi vào hoạt động đang khiến dư luận quan tâm, nhận được nhiều ý kiến trái chiều.

Hà Nội đang nghiên cứu cấm xe máy vào năm 2030. Ảnh: Internet.

Liên quan đến vấn đề này, Đại biểu Quốc hội Phạm Văn Hòa - Ủy viên Ủy ban Pháp luật của Quốc hội, Phó trưởng đoàn chuyên trách Đoàn Đại biểu Quốc hội tỉnh Đồng Tháp cho rằng, ông ủng hộ việc làm này, việc hạn chế xe máy là cần thiết.

Ông Hòa chia sẻ thêm, không có quốc gia nào trên thế giới đi xe gắn máy, xe cá nhân nhiều như ở Việt Nam.

"Tôi rất thống nhất, đồng tình và tôi thấy phương án thí điểm ở một số tuyến đường phù hợp ở chỗ, khi thí điểm 1, 2 tuyến đường nào đó, sau một thời gian chúng ta sẽ có tổng kết việc thí điểm thực hiện như thế nào, ra làm sao.

Đại biểu Quốc hội Phạm Văn Hòa. Ảnh: Internet

Khi đó nếu được, có hiệu quả, người dân không phản ứng hoặc có thể chỉ phản ứng mức độ ban đầu, chúng ta sẽ xem xét đến cái lợi là gì, cái hại là gì và tổng kết để tính đến phương án.

Song song với đó, chúng ta phải đảm bảo vấn đề xe phục vụ công cộng để cho người dân đi thuận lợi, dễ dàng và đạt hiệu quả hơn. Phương tiện công cộng phải sử dụng đắc lực hơn và có trách nhiệm hơn. Một điều nữa là trách nhiệm của thanh tra giao thông, trách nhiệm của cảnh sát giao thông phải cương quyết, nghiêm minh thì sẽ thực hiện được.

Nếu thực hiện không thành công thì cũng không nên nhân rộng mà phải tính giải pháp khác. Còn nếu thành công thì chúng ta sẽ nhân rộng, tất nhiên cái nhân rộng đó mình sẽ có lộ trình nhất định để đảm bảo thủ đô Hà Nội được bình yên và hạn chế đến mức thấp nhất ách tắc trên đường", ông Hòa chia sẻ.

Phố Nguyễn Trãi, một trong hai con phố chuẩn bị thí điểm cấm xe máy.

Ngoài ra theo ông Hòa giải pháp lâu dài, căn cơ là chúng ta mở thêm đường giao thông, phát triển giao thông công cộng thì lúc đó chúng ta mới hạn chế đến mức thấp nhất việc tắc đường.

Về lâu dài, căn cơ cốt lõi là phải mở rộng giao thông công cộng như một số quốc gia trên thế giới.

Về mặt tâm lý phải có tuyên truyền, vận động thuyết phục để người dân hiểu và biết được rằng tình hình ách tắc giao thông gây cản trở nghiêm trọng trong phát triển kinh tế xã hội cũng như quốc phòng an ninh thế nào.

Tất nhiên, buổi đầu sẽ gây phản ứng rất quyết liệt, những người sử dụng phương tiện cá nhân sẽ không hài lòng nhưng chúng ta thấy mặt ưu điểm, chúng ta kiên trì, thuyết phục vận động hoặc thậm chí hỗ trợ về mặt kinh tế thì tôi nghĩ sẽ hiệu quả.

Một điều nữa là không được mở đại lý, không được nhập xe máy vào Thủ đô Hà Nội và hạn chế những biển số xe ngoại tỉnh, phải kiểm tra gắt gao nữa. Cần phải đi kèm nhiều giải pháp căn cơ hữu hiệu thì sẽ hiệu quả hơn và tốt hơn.

Hiện nay Thủ đô Hà Nội đâu chỉ có xe của Hà Nội đâu mà các tỉnh đổ dồn về đó rất nhiều, rồi các đại lý xe cũng rất đông, họ bán xe là để phục vụ cá nhân nên cần phải hạn chế.

Tương lai của giao thông đô thị không phải ô tô cá nhân, càng không phải xe máy mà là giao thông công cộng

Trong khi đó, trao đổi với báo chí Tiến sĩ Lương Hoài Nam người đã có nhiều ý tưởng, đề xuất về cải tạo giao thông đô thị cho rằng, xe máy đã giết chết giao thông công cộng ở cả Hà Nội và TP HCM. Việt Nam giờ mới cấm xe máy là đã muộn.

Ông Nam cho rằng người Việt dùng xe máy quá nhiều nên lười đi bộ.

Ông Nam nêu rõ, tác hại của xe máy ở Việt Nam là làm cho người dân lười đi bộ, thải khí độc hại ra môi trường khiến người dân mắc những căn bệnh về hô hấp.

Tương lai của giao thông đô thị không phải ô tô cá nhân, càng không phải xe máy mà là giao thông công cộng.

Khí thải xe máy, ô tô khiến không khí Hà Nội ô nhiễm trầm trọng

Trong những năm qua, nhiều cảnh báo cho thấy mức độ ô nhiễm không khí tại Hà Nội đang diễn biến xấu đi. 

Chỉ số chất lượng không khí AQI của Sở Tài nguyên và Môi trường Hà Nội vào cuối những tháng đầu năm cũng cho thấy chỉ số AQI ở mức giao động từ 200-240 (mức những người khỏe mạnh cũng nên tránh ra ngoài).

TS Hoàng Dương Tùng, Chủ tịch Mạng lưới không khí sạch Việt Nam cho biết, không khí tại Hà Nội có những thời điểm lên mức nguy hại.

TS Hoàng Dương Tùng, Chủ tịch Mạng lưới không khí sạch Việt Nam, chỉ số ô nhiễm bụi PM 2.5 chưa nhiều hạt kim loại có khả năng luồn lách vào các túi phổi và tĩnh mạch phổi, gây nên nhiều căn bệnh chết người như bệnh về hô hấp, ung thư, tim mạch.

Vị tiến sỹ cho rằng, có nhiều nguyên nhân dẫn đến ô nhiễm không khí ở Hà Nội, trong đó có nguyên nhân từ ô tô xe máy.

"Do lượng người tham gia giao thông tăng cao khói bụi xăng từ các phương tiện thải ra quá lớn cộng với một số nguyên nhân khác đang khiến ô nhiễm không khí ngày càng cao ở Hà Nội", ông Tùng chia sẻ.

Bác sỹ chuyên khoa 2 Nguyễn Ngọc Hồng (Trưởng Khoa Bệnh Phổi nghề nghiệp, BV Phổi Trung ương) cho rằng, ở những môi trường đô thị như ở Hà Nội, mật độ giao thông rất đông, bụi hữu cơ rất nhiều.

Theo ông Tùng do lượng xe máy, ô tô quá lớn khiến việc xả thải tăng cao dẫn đến gây ô nhiễm môi trường Hà Nội.

Dù không nói rõ xe máy hay ô tô nhưng theo ông Hồng đây là kết quả của việc đốt cháy nhiên liệu động cơ, là các phản ứng cháy không hoàn toàn, sản sinh ra nhiều sản phẩm trung gian và nhiều tạp chất khác, phát tán vào môi trường như cacbon, sunphua, nitơ, lưu huỳnh và các hợp chất kim loại như chì… rất độc hại.

Những hạt bụi này chứa nhiều hợp chất hóa học, lơ lửng trong không khí và rất nhỏ. Những chất này khi vào cơ thể nhẹ thì gây kích ứng như hắt hơi, sổ mũi, nặng có thể khiến con người có phản ứng ho, khạc đờm kéo dài. Thậm chí khó thở, như ở những người có bệnh hô hấp, bệnh mạn tính ở phổi như viêm phế quản mạn tính, bệnh phổi tắc nghẽn mạn tính, làm nặng thêm vấn đề tim mạch… Sống trong môi trường ô nhiễm không khí kéo dài còn gây các rối loạn tắc nghẽn.

Câu chuyện cấm xe máy thành công từ các nước láng giềng

Trước tình hình giao thông hỗn loạn kèm theo chất lượng không khí ngày một đi xuống, nhiều quốc gia trên thế giới đã tiến hành cấm hoặc hạn chế lưu lượng xe gắn máy đi vào nội đô một cách thành công. Vậy họ đã thực hiện như thế nào?

Tại Trung Quốc, từ cuối thế kỷ 20, một số thành phố tại quốc gia này đã bắt đầu lộ trình cấm xe gắn máy. Năm 1984, Bắc Kinh hạn chế xe gắn máy lưu thông và ngừng đăng ký mới. Đến năm 2002, Thượng Hải tiếp bước khi đưa ra lệnh cấm xe máy lưu thông trong nội thành, gây ảnh hưởng đến gần 1 triệu phương tiện. Và đến năm 2004 thì đến lượt Quảng Châu.

Các xe máy quá cũ bị tịch thu tại Trung Quốc (Ảnh minh họa)

Lệnh cấm được đưa ra sau khi chính quyền địa phương nhận ra xe gắn máy là thủ phạm chính gây ra tai nạn giao thông trên các thành phố. Ngoài ra do lưu lượng xe máy quá đông đảo, chất lượng không khí tại các thành phố cũng rơi vào ngưỡng ô nhiễm nghiêm trọng.

Để thay thế cho xe gắn máy, người Trung Quốc chuyển sang sử dụng xe đạp và xe máy điện - những phương tiện được đánh giá là xanh và sạch hơn. Và hiện tại, có khoảng 200 triệu xe máy - xe đạp điện đang lưu thông tại Trung Quốc.

Tuy nhiên đến năm 2016, chính phủ Trung Quốc lại đưa ra dự thảo... cấm nốt xe máy điện. Lý do được đưa ra là vì ý thức của người dân khi đi xe điện chưa cao, chiếm tỉ lệ gây tai nạn khá lớn. 

Xe điện tại Trung Quốc cũng đang được xem xét đưa vào lệnh cấm

Ngoài ra dù là phương tiện "xanh", nhưng lượng điện sử dụng để chạy xe lại đến từ các nhà máy nhiệt điện dùng than, nên bài toán về môi trường lại một lần nữa cần quay lại giải quyết.

Để thực hiện cấm xe máy, Quảng Châu mở nhiều chốt kiểm tra để xử lý xe vi phạm, đồng thời ban hành những chính sách hỗ trợ như: Hỗ trợ trung bình 180 USD/xe cho những người chủ động giao nộp xe máy, số tiền thay đổi tùy theo niên hạn xe, nếu quá niên hạn thì không được hỗ trợ; mở nhiều hội chợ việc làm để giúp đỡ những người làm việc trong lĩnh vực liên quan đến xe máy… nhưng quan trọng nhất là mở rộng mạng lưới giao thông công cộng. 

Kể từ tháng 5/2004 đến cuối năm 2006, trước thời điểm thực hiện lệnh cấm, Quảng Châu đã tăng thêm 37 tuyến buýt và 300 xe buýt, xây dựng các làn đường dành riêng cho xe buýt, bổ sung nhiều xe buýt nhỏ trên những con phố chật hẹp. Bên cạnh đó, Quảng Châu còn tăng cường phát triển tàu điện ngầm. Tính đến năm 2010, hệ thống tàu điện ngầm của Quảng Châu đạt chiều dài khoảng 250km với 9 tuyến, phục vụ 1,2 - 1,4 tỷ lượt người/năm. 

Tại Myanmar, xe máy được xem là thủ phạm chính gây tai nạn trong nhiều năm tại quốc gia này từ những năm cuối thế kỷ 20. Theo một vài số liệu, tại thành phố Yagon có hơn 800 vụ tai nạn/năm với nguyên nhân là xe máy.

Bởi vậy mà từ năm 1989, chính phủ Myanmar đã bắt đầu ban hành lệnh cấm xe máy, với bước đầu là ngăn phương tiện sử dụng xăng đi vào nội đô thành phố Yangon. Đến năm 2003, lệnh cấm được ban hành trên toàn thành phố, song song với việc giới hạn các phương tiện cơ giới như xe đạp điện, nhằm đảm bảo an toàn giao thông.

Thành phố Yangon của Myanmar khi không còn xe gắn máy

Kể từ đó đến nay, xe máy bị cấm hoàn toàn tại Yangon. Tuy nhiên, cũng cần biết rằng Yangon hiện tại đang rơi vào tình trạng giao thông bị tắc nghẽn vì lượng ô tô tăng quá đột biến, và bắt đầu phải tính đến tình huống giảm dần các phương tiện cá nhân - bao gồm cả ô tô.

Tại Indonesia, năm 2014, chính phủ Indonesia cũng áp dụng lệnh cấm xe máy với hình thức thí điểm trên nhiều tuyến đường, nhằm giúp người dân chuyển dần sang sử dụng phương tiện công cộng.

Tháng 11/2014, chính sách cấm xe máy được áp dụng tại một số tuyến đường của thủ đô Jakarta. Đến tháng 2/2015, khu vực trung tâm Jakarta bị cấm hoàn toàn xe máy, do được đánh giá là có hệ thống giao thông công cộng đủ mạnh để đáp ứng nhu cầu của người dân.

Tại Singapore, quốc đảo có diện tích nhỏ này phải đấu tranh rất nhiều với nạn tắc đường và ngăn chặn ô nhiễm không khí. Và để làm được điều đó, họ có những điều luật và biện pháp để ngăn không cho lượng phương tiện tiếp tục tăng trưởng.

Để hạn chế phương tiện cá nhân, thuế suất của Singapore áp lên ô tô và xe máy đều rất cao - đặc biệt là với ô tô, đi kèm là một loạt thủ tục giấy tờ như chứng nhận lưu hành, hạn ngạch lưu hành, thuế đường, đăng ký... Tất cả đủ để khiến một người muốn mua xe phải nản lòng.

Đặc biệt, muốn phương tiện hoạt động được hợp pháp, chủ phương tiện cần phải có giấy phép lưu hành - COE (Certificates of Entitlement). Số giấy phép được cấp mỗi năm là có hạn, và trị giá của nó có thể lên tới... 70.000 USD - có khi còn đắt hơn bản thân phương tiện được mua.

Ngoài ra, họ còn có phí ùn tắc được áp dụng cho các chủ phương tiện. Kể từ khi xuất hiện, hệ thống giao thông của Singapore đã có khá nhiều thay đổi tích cực, như giảm được lưu lượng phương tiện đến 45%, và số vụ tai nạn giảm 35% (số liệu năm 2017), đồng thời có thêm ngân sách để nâng cấp đường sá và hệ thống giao thông công cộng.

Tháng 6/2018, Singapore cũng đưa ra lộ trình cấm tất cả xe máy được đăng ký trước năm 2003 lưu thông vào năm 2028, vì không đảm bảo chất lượng an toàn cho môi trường. 

Lộ trình cấm xe máy cũ tại Singapore sắp tới sẽ khiến những chiếc xe cổ chính thức bị xóa sổ