Hiện tại, trong số gần 500 phi công người Việt của Hãng Hàng không quốc gia Việt Nam (VNA) chỉ có khoảng 10 phi công nữ. Năm 2005, lần đầu tiên VNA tuyển phi công nữ. Sau thời gian đào tạo, huấn luyện, đến năm 2008 Việt Nam mới bắt đầu có phi công nữ trên các chuyến bay.
Nghề của áp lực
Chuyến bay nội địa sớm nhất của VNA khởi hành lúc 5g30 sáng. Theo quy định, phi công phụ trách chuyến bay phải có mặt trước giờ bay một giờ rưỡi. “Phụ nữ bận bịu con cái, lại phải chuẩn bị nhiều thứ lích kích nên thường phải dậy từ tầm 3g sáng, lọ mọ ra khỏi nhà lúc 3g30 để đúng 4g có mặt ở sân bay” - Thủy nói. Ra đến nơi, cô nhanh chóng bắt đầu công việc của mình: kiểm tra tình trạng máy bay dựa trên những thông số mà bộ phận kỹ thuật cung cấp, kiểm tra điều kiện sân bay đi, sân bay đến (tình trạng đường lăn, đường cất cánh...), kiểm tra điều kiện thời tiết, khí tượng. Sau khi nắm được mọi thông tin, cơ trưởng và cơ phó phải tính toán thật nhanh để quyết định lấy bao nhiêu nhiên liệu.
Thông thường, máy bay ATR (chuyên chở 60-70 khách) tiêu tốn 600-700 kg xăng/giờ bay nhưng máy bay Airbus 321- loại máy bay lớn hơn, có thể chở khoảng 200 khách - mất khoảng 3 tấn xăng/giờ bay. “Phi công là người quyết định số nhiên liệu phải lấy theo chuyến bay. Chuyện này rất quan trọng vì nếu tính toán sai, không lường hết được các tình huống có thể xảy ra thì rất gay go, thậm chí nguy hiểm. Chẳng hạn thời tiết xấu, phải bay chờ trên không mà chưa hạ cánh được, hoặc phải chuyển hướng hạ cánh ở sân bay thứ ba thì dĩ nhiên lượng nhiên liệu phải lấy nhiều hơn”. Theo Thủy, cũng không thể cứ lấy thật nhiều nhiên liệu mang theo là ổn, vì chở thêm 1 tấn nhiên liệu sẽ phải bớt ra một khối lượng hàng hóa tương ứng, chưa kể máy bay chở nặng sẽ càng tốn xăng hơn.
Nhạy bén, quyết đoán, chính xác, bản lĩnh và tỉnh táo - đó là phẩm chất cần có của một phi công. Năm năm thâm niên “bay lượn” trên bầu trời, Thủy may mắn chưa lần nào gặp phải sự cố đáng tiếc trong hành trình bay. Tuy nhiên, bất cứ phi công nào mỗi khi bước vào buồng lái cũng phải ở trong tâm thế sẵn sàng ứng phó với bất kỳ tình huống nào xảy ra, cho dù là xấu nhất, vì khi đó an toàn của chuyến bay - sinh mạng của mấy trăm hành khách - đều nằm trong tay của phi công, không thể cầu viện đến sự hỗ trợ nào từ bên ngoài khi đã ở trên chín tầng mây.
Thủy kể: “Trong quá trình huấn luyện, chúng tôi được học về lý thuyết và thao tác thực hành cách xử lý tình huống, chẳng hạn như với máy bay hỏng động cơ hay bị cháy động cơ thì phải thao tác thế nào để nhanh chóng dập tắt cháy, sau đó là tính toán, xử lý hạ cánh, khi đang bay nhưng hành khách gặp sự cố về sức khỏe thì làm sao... Lúc đó bạn phải tính toán rất nhanh bài toán về nhiên liệu để quyết định hạ cánh ở đâu an toàn và có lợi nhất”.
Khổ luyện
Để được tuyển chọn đào tạo thành phi công phải trải qua quá trình sàng lọc gắt gao. Không có sự ưu ái riêng nào dành cho phái nữ. Năm 2004, vừa tốt nghiệp Đại học Kinh tế quốc dân, Thủy đọc thấy mẩu tin tuyển nữ phi công, tiêu chuẩn khá đơn giản: cao từ 1,60m trở lên, nặng 48kg, có sức khỏe tốt. Thủy quyết định nộp đơn dự tuyển bởi từ trước tới giờ ít đau ốm, vậy chắc là khỏe, và cô cũng thích đi đó đi đây.
Sau này, khi đã vượt qua các vòng tuyển chọn và tham gia huấn luyện, Thủy mới thấm thía đòi hỏi đằng sau mấy chữ “có sức khỏe tốt” không hề đơn giản. Đó là yêu cầu tổng hợp cả về sức khỏe lẫn tâm lý. Trong kỳ thi tuyển đầu vào, thí sinh phải vượt qua năm vòng thi, gồm sơ tuyển lý lịch, khám sức khỏe tổng quát, phỏng vấn rồi khám sức khỏe chi tiết và thi toán - lý. Đợt đầu tiên có bảy thí sinh nữ vượt qua năm vòng thi này. Trong vòng một năm rưỡi tiếp theo, những người trúng tuyển được huấn luyện tại trung tâm huấn luyện bay của VNA. Thời gian này học viên được huấn luyện kỹ về thể lực, kiến thức trong ngành hàng không. Mỗi đợt kiểm tra thể lực quay ly tâm, thí sinh dang rộng chân tay và được cột chặt vào chiếc vòng trên quả cầu rồi máy sẽ đảo lộn quả cầu nhiều chiều để kiểm tra tiền đình, nhịp tim, huyết áp. Đây là thử thách không dễ vượt qua, nhiều thí sinh nam cao to vẫn bị nôn thốc nôn tháo, có người lả đi như sắp xỉu.
Cuối đợt, chuyên gia của Học viện Hàng không Pháp sang kiểm tra trình độ chuyên môn. Học viên phải vượt qua những thử thách khó khăn hơn. Tiếp đó là các bài thi tiếng Anh chuyên ngành, kiến thức hàng không, kiểm tra phản xạ, tư duy logic, độ nhạy cảm và quyết đoán để giải quyết những tình huống khẩn cấp. Cuối cùng, trong số các học viên được chọn qua Pháp đào tạo chỉ có hai học viên nữ.
Thêm hai năm khổ luyện tại Học viện Hàng không Montpellier (Pháp), Thủy lấy được tấm bằng tốt nghiệp phi công thương mại. Nhưng không phải cứ lấy bằng xong là được bay suốt đời. Phong độ, sức khỏe phi công luôn phải được kiểm tra thường xuyên và nghiêm ngặt. Khi đã bay thành thạo, mỗi năm mỗi phi công phải bay ít nhất hai lần trong buồng máy mô phỏng để thực hành ứng phó với những tình huống bất ngờ. Về chuyên môn mỗi năm kiểm tra hai lần, sức khỏe kiểm tra 1 lần/năm. Trong năm cũng có những đợt kiểm tra sức khỏe đột xuất không báo trước. Riêng phi công trên 40 tuổi thì kiểm tra sáu tháng/lần trong suốt cuộc đời bay.
Sau thời gian nghỉ sinh con trai đầu lòng, hiện Thủy đã đi làm lại. Để được tiếp tục bay, cô bắt buộc phải trải qua quá trình bay phục hồi, nghĩa là học ôn lại những kiến thức căn bản. Bay phục hồi là quy định bắt buộc dành cho phi công có thời gian bay bị gián đoạn vì bất cứ lý do gì gồm cả lý thuyết, thực hành xử lý tình huống, bay với mô hình bay và bay thực tế với giáo viên hướng dẫn. Khi nào được đánh giá đạt yêu cầu mới có thể trở lại vị trí phi công.
“Nhiều người bảo cảm giác được lái tàu bay lượn trên trời chắc là sướng lắm. Nhưng thật ra chúng tôi rất căng thẳng. Niềm vui lớn nhất là chuyến bay kết thúc an toàn. Mỗi lần tàu hạ cánh xuống đường băng mới thở phào nhẹ nhõm. Lúc đó chỉ mong chạy thật nhanh về nhà để làm những việc đơn giản, bình thường của một người mẹ như nấu cho con bữa cơm hay ôm con vào lòng” - Thủy tâm sự.
